2023 年 1 月 26 日，丰田汽车公司举行视频记者会，丰田章男突然宣布辞去社长职务，同时宣布任命佐藤恒治为公司新社长（CEO），自己则退居会长（董事长）一职。

(资料图)

从历史业绩来看，丰田章男无疑是一位非常成功的社长：2009 年丰田章男开始担任丰田汽车的社长，可以说是「受任于败军之际，奉命于危难之间」，此时正受美国次贷危机+日元升值+「刹车门」三大不利因素影响，丰田汽车也出现了 68 年来的首次亏损。

丰田章男很快就处理了危机，并将丰田汽车带到了一个新的高度：2013 年成为首个年产千万的汽车集团，次年销量也突破 1000 万辆，2021 年开始连续力压大众集团成为全球销量榜首，2021 财年（截至 2022 年 3 月）的并营业利润近 3 万亿日元（约合人民币 1567 亿元），创下历史新高。

同时对于一个集团的传承人来说，丰田章男 66 岁的年龄也不算大，之所以突然要卸任社长，只有一个原因：在全球电动化和智能化的转型中，丰田落伍了。

在记者会上丰田章男也说道：「我一直无法超越作为一个汽车制造者的思维范畴，这是我的极限。我认为现在有必要退一步，让丰田进入一个新的篇章。」

那么以丰田为代表的日系车电动化转型为何如此迟缓？背后的原因又是什么？

日系车的电动化转型有多糟糕？

虽然丰田的燃油和混动车型都有不少的拥趸，但在电动车领域则被认为是「杂牌车」。

以丰田全球的电动车代表作——bZ4X 为例，2022 年 10 月中旬上市，仅过去 4 个月时间，一汽丰田旗下经销商打出 bZ4X 产品限时优惠 6 万元的宣传海报，最低价格下直接探到了 13.98 万元。要知道，这可是一辆轴距 2850mm 的中型纯电 SUV，类似定位的丰田凌放起售价就超过了 21 万元。

即便如此 bZ4X 的销量也十分惨淡，乘联会数据，一季度一汽丰田 bZ4X 销量为 3,065 辆，广汽丰田 bZ4X 一季度销量为 1,729 辆，二者加起来也只有 4,794 辆，还不到比亚迪元 PLUS 一个月销量的零头（3 月销量 27,907 辆）。

bZ4X 卖得不好很大的一个原因便是电动车核心的「三电」和「智能化」双双拉胯，在实际的冬测中，一汽丰田 bZ4X 的续航达成率只有 37%，和 A0 级的小车差不多，并且充电时间长达 423 分钟，整整 7 个多小时！

对此丰田也想通了，第二款纯电车型 bZ3 直接采用比亚迪的「三电」系统，不过因为一些设计问题和智能化的缺失，市场反响非常平淡。

同病相怜的还有日系车的其他几位选手，日产 ARIYA 艾睿雅一季度累计销量只有 460 辆，本田 e:NS1 稍微好一点，一季度销量达到 2,415 辆，与其品牌在中国百万级的年销量相比，可以忽略不计。

日本汽车业的「百万漕工」

日系车的电动化转型为何如此失败？

首先并不能说是因为日本车企没有能力，或是因为日本的汽车人鼠目寸光。

举个例子，在特斯拉席卷全球之前，全球卖得最好的电动汽车是日产聆风 LEAF；丰田 2010 年初就花了 5000 万美元购入特斯拉 3%的股权，并且出让加州工厂给特斯拉，一起合作开发纯电版 RAV4，并于 2012 年上市。

最后从日产和丰田的表现来看就会发现，两家车企对于电动化的态度只是浅藏辄止，电动车的前景并不明朗，贸然地大改革还很可能动摇自己的燃油车业务。

用国内的案例来讲便是「百万漕工衣食所系，废漕改海断然不许」，这句话反映了明清两朝相关利益集团拼命阻止海运改革的真正原因。

而这种现象在日本汽车业尤为明显，日本有个概念叫「企业城下町」，意思是说一整个城市都指望一家大企业赏饭吃。

最典型的代表就是日本的爱知县丰田市，整个城市的产业都和汽车息息相关，被许多人称为「东洋底特律」。丰田的 12 家国内工厂全部都设置在爱知县内，其中 7 家工厂就设在丰田市。

在日系车卖往全球的同时，日本本土也形成了自己的「百万漕工」集团，那么到底有多少呢？

IEA 报告显示日本的就业人口大约为 6,680 万，大约 16%，即 1045 万制造业就业人口，其中一半即 542 万人都在汽车行业，占总就业人数的 8% 左右。

同时这 8%的就业还是日本社会中的中高收入职位，很多服务业都是围绕他们展开，可以想象下汽车业对日本来说有多重要。

这里补充一下，丰田章男不仅是丰田公司的掌门人，也长期担任日本汽车工业会的会长，他不仅要经营好丰田汽车公司，还要为整个日本汽车产业负责。

如果你是丰田章男，面对国内的 542 万「漕工」，你会怎么做呢？

全面向电动化转型？

那么你要做的第一件事就是裁员或买断工龄，因为电动车的零部件数大大少于传统燃油车，尤其是极其复杂的发动机和变速箱，首先那些发动机变速箱的研发人员一大半要提前退休了，而这批人都是日本经济黄金时期入职，受企业终身雇佣的职员，把青春全部奉献给了公司，肯定很难随便给个「N+1」打发了，只能高价买断工龄，这个过程不仅要花费巨额的现金，还要面临巨大的内部阻挠和舆论压力。

第二件事情就是要「抛弃自家兄弟」，也就是日本的供应商，要知道日本企业一个很大的特点就是和供应商休戚以共，这点在平稳发展时期可能是件好事（国内的车企和供应商之间则显得有些勾心斗角），但在变革时期如果不能及时做切割，只会让自家的产品失去生命力，一步步被对手超越。

举个例子，相信大家对日系车的塑料感十足的内饰深恶痛绝，尤其是那个又厚又丑分辨率又低的中控屏，这在国内随便找个路边改装店都强出无数倍，但你看其背后的供应商就大概明白怎么回事了，比如丰田的屏幕供应商主要还是电装、松下、富士通和先锋这些日本企业。

而日本的屏幕产业在 All In 等离子后就开始全面衰落，现在美国人买的也基本是韩国或国内的大彩电，放着国内质优价廉的屏幕供应商不用，而去继续照顾本土落后产业链。

这样的好处自然是照顾了本土供应链，自家的「漕工」暂时不会失业。

不过坏处也非常明显，就是产品力会跟不上极度内卷的中国市场，根据官方公布信息，2023 年一季度日系车在国内集体「溃败」，丰田、本田和日产分别同比下滑了 14.5%、37.7%和 36.8%，长安马自达更是下滑了 66.1%。

历史上清朝直到咸丰年间才开始真正启用海运，但很快太平运动就开始了，大清的气数也基本尽了。

眼下日本产业也面临要不要「废漕改海」的难题，如果要全力转型电动化和智能化，那么丰田、本田们的首要任务便是大幅加大在中国的投资，把研发设计的重心放到国内，大力招聘国内的人才并启用国内的供应链，并给予国内团队足够的权限。这样当然会导致日本「漕工」们大幅失业，但或许能大幅减缓日系车的衰落甚至能反弹到新的高度。

但说实话，如果把我架在丰田章男的位置上，我无法下决心这么做。

这个世界就是这样，很多你觉得不合理的事情它其实是自洽的。

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